这两年，仰望U7的原地掉头、蔚来ET9的行政桥后排、小米SU7 Ultra的赛道级性能，一众国产旗舰带着硬核黑科技扎堆登场，狠狠刷新了大家对“国产豪华”的认知。

　　不过现在市面上主流的声音依然是：“花80万买国产车？不如买奔驰S级、宝马7系！”

　　这些对国产豪车的质疑声并非没有道理，不同于其他价位的消费逻辑，高端豪车买家纠结的核心从来不是“体验好不好”，而是“面子够不够、底子硬不硬”。

　　BBA深耕豪华市场数十年，早就和“身份象征”四个字深度绑定，尤其是在商务接待、圈层社交的场合里，车主根本不用细说配置、谈性能，光是报出这三个字母的品牌名，就自带强大气场。

　　但就在这片“非BBA不选”的声浪里，也有不少消费者愿意为国产豪车买单。电车圈的朋友老王（化名）就是这里面之一，最近他就果断入手了一台蔚来ET9。

　　老王究竟为何会选择这款国产旗舰？借着他难得的休息空档，我们决定深挖一番，听听他内心最真实的想法。

　　“其实在选车那会儿，我线之间纠结了快半个月。”老王坦言，自己一开始也没绕开“BBA情结”，还拿目前高热度的鸿蒙智行旗舰作对比。毕竟在生意场上，这些响当当的名字往台面上一摆，确实能让不少合作方一眼就感受到实力，省去不少额外的介绍功夫。“但真做到车里后对比，差距一下子就出来了。”

　　老王是一位实打实的“工作狂”，哪怕是在停车场等电车通的十几分钟空档，也舍不得浪费，钻到后排就掏出电脑处理文件、浏览行业新闻，争分夺秒地赶进度。

　　蔚来ET9的右后排座椅能一键弹出可无级调节的小桌板，防滑的台面刚好稳稳托住笔记本，敲键盘、记纪要都不晃。

　　“宝马7系、奔驰S级，坐进去的第一感觉就是豪华、舒服，座椅软乎乎的，躺着确实惬意；尊界S800堆了不少黑科技，鸿蒙座舱的交互也很丝滑，但要说兼顾移动办公的场景，它们都差了点意思。”

　　老王认为，那些车的后排更像一个“豪华休息区”，顶多能临时放个平板刷剧，真要正儿八经干活，要么小桌板尺寸不够，要么角度太别扭，根本没办法长时间办公。而蔚来ET9的后排，是真真正正能让他高效干活的“移动办公室”。

　　老王笑着说，他爱人睡眠浅，平时一起出门跑长途，只要阳光稍微晃一点就睡不着。蔚来ET9这种半开半闭的设计，既能给自己这边留足办公需要的自然光，又能把爱人那边的遮阳帘完全拉上，这就是他最想要的用车场景。聊到这里，电车通自然问起了大家最关心的“面子问题”。老王反倒看得很开：“现在的客户都不傻，你开什么车不重要，能不能把事儿办好、能不能提供靠谱的合作方案才重要。而且说实线以后，我反而觉得‘车标溢价’那套，有点过时了。”

　　在他看来，BBA的豪华是时间沉淀出来的体面，是传统豪华品牌几十年来攒下的口碑。但蔚来ET9不太一样——它不跟你玩虚的，而是把“豪华”融进你日常用得到的细节里。

　　比如三分多钟就满电的换电，比如随时能去坐一坐的“牛屋”，再比如一键呼叫的免费上门取送车。老王算过，光这些服务，每个月至少能帮他省下大半天时间——不必焦虑找充电桩，不用跑4S店排队。

　　从数据来看，蔚来ET9的零百公里加速时间为4.1s，搭载102kWh的三元锂电池，整备质量更是达到2700kg，百公里耗电量在17kWh左右。

　　电车通之前体验过不少车重在3吨左右的纯电动车，而蔚来ET9即便带着这样的“身板”，双电机加持下的动力表现依然亮眼，加速能力足以让绝大部分燃油车望尘莫及，高速上超车时动作干净利落，油门踏板踩下去没有丝毫拖沓感，超车信心很足，而且在高速行驶时，车内的静谧性也很出色，几乎听不到外界的噪声。

　　只不过，将近3吨的车重摆在这，蔚来ET9显然走的不是Model 3那种“激进”路线，不会带来那种让人“胃部翻腾”的推背感，更关键的是，它搭载的全主动悬架，具备毫秒级的阻尼和高度瞬态调节能力，既能最大限度过滤路面颠簸、削弱冲击感，又能保留恰到好处的路感，不至于让驾驶变成“开船”。所以，无论是驾驶员还是后排乘客，主要感受到的是舒适感。

　　蔚来ET9是中国首款搭载线控转向技术的量产车型，这一技术取消了方向盘和转向轮之间的机械连接，而是用电信号来传递和控制。虽然线控转向技术能带来更精准的转向控制和更灵活的转向比，但对于习惯了传统机械转向的老王来说，一开始依旧是觉得有些“不踏实”。

　　一是蔚来ET9采用的是上下平底的“异形方向盘”，握杆和传统圆形方向盘的手感差异较大；二是蔚来ET9具备可变转向比的能力，大约130°就可以打满方向，不像传统豪车那样需要一圈半。

　　但是开一会之后，电车通发现这样的设计并非不对味，上下平底的“异形方向盘”不会遮挡到前方的横条式屏幕，而更重要的是可变转向比让驾驶更轻松，单手小幅度转动方向盘就能打死方向，不会出现“打手”现象。

　　老王笑着补充：“刚开始确实有点慌，生怕打多了或者打少了，但开了一周就彻底适应了，现在反而觉得离不开。”

　　在新技术的加持下，蔚来ET9的操控感受确实有不少变化，但习惯之后，这种变化让这台将近3吨重的大车，既能给后排乘客稳稳的舒适感，又能给驾驶者恰到好处的掌控感。

　　采访了老王之后，电车通逐步理解了蔚来ET9的受众画像，这款车瞄准的从来不是追求“面子光环”的消费者，而是一群把

　　长期以来，“看不见的技术”从来就很难被感知到，就像大家很容易记住奔驰的三叉星标，却没几个人能说清它背后用了什么底盘调校技术、什么车身结构工艺。既然蔚来选择了走技术和体验这条路，必然会经历这样的“阵痛期”。

　　从销量数据分析来看，蔚来ET9的月销量保持在四位数以内，在行政级高端轿车市场中确实不算突出，但换个角度看，它没有为了冲销量去妥协产品定位，没有堆砌华而不实的配置讨好路人，而是稳稳抓住了那群“懂它”的用户。

　　这群用户买的不是一块能炫耀的车标，而是能塞进公文包的换电卡、能在后排高效办公的小桌板、能过滤掉所有颠簸的全主动悬架；他们在意的不是路人投来的惊叹目光，而是每月省下的半天保养时间、长途出行时家人安稳的睡眠、高速超车时的从容底气。

　　对于蔚来而言，蔚来ET9更像是一块“技术试验田”，它不用靠销量验证自己，只要能在商务精英、科技爱好者的圈层里站稳脚跟，就已完成了使命。